Motos de segunda mano: ¿Que debes tener en cuenta antes de decidirte?

Antes de la visita

Cuando busques una moto para comprar, aparte del precio, que según modelos y años es un aspecto muy subjetivo y cambiante (para esto lo mejor es buscar otras motos similares que estén a la  venta por tu zona y comparar) debes tener en cuenta la antigüedad de la moto, los kilómetros que ha hecho y el estado general en el que se encuentra.

Una moto que fue comprada hace poco tiempo , que lleve muy pocos kilómetros circulados y que se encuentre en perfecto estado de conservación sería la combinación ideal, pero una moto en esas condiciones no suele estar a la venta y cuando lo está suele tener un precio elevado para los estándares del mercado.
Siempre se aconseja buscar una moto donde los kilómetros que haya hecho sean consecuentes con los años que tenga y con su estado, pues son las que menos sorpresas nos suelen dar: Una moto que tenga 1 año y haya hecho 50.000 km (hay que tener en cuenta que aunque para un automóvil una cifra como esa en un año es elevada pero no alarmante, en una moto si lo es) ha llevado mucho desgaste en poco tiempo y eso quizá pueda desembocar en averías en el futuro próximo de la moto. Una moto que tenga 15 años y un total de 5.000 km ha circulado demasiado poco, y quizá haya estado parada grandes cantidades de tiempo seguidas sin poner en marcha (esto solo es bueno si un mecánico con los conocimientos apropiados ha sacado los líquidos de motor y lo ha puesto en estado de hibernación) tendrá también posibles averías y quizá no sea recomendable. No existe una cifra para la relación ideal entre los años de la moto y los kilómetros que ha hecho, pero unos buenos ejemplos serían (Hablando de motos de gran cilindrada, no de motos pequeñas o scooters donde las distancias deberían ser reducidas drásticamente): una moto con 3 años y 15.000 km o una moto con  8 años y 60.000 km.
También cabe decir que una moto con una relación coherente de kilómetros pero tenga 40 años y haya hecho 450.000 km quizá no sea una compra muy aconsejable por motivos mas que evidentes.

Respecto al estado general de conservación solo diría que esta vaya en concordancia con el precio, que a mejor estado más cara será la moto y viceversa.

Quedando para ir a ver la moto

Al ir a echar un primer vistazo a una moto antes de decidirnos sobre  el hecho de comprarla o no hay muchos aspectos que deberíamos tener en cuenta y el principal problema es que usualmente esta “visita” suele ser corta y no durar más de 5 o 10 minutos.

Una vez delante de la moto  lo primero a tener en cuenta es que no haya sufrido accidentes, o al menos que no haya sufrido accidentes que hayan afectado su integridad.

Posibles pistas de que la moto que estas examinando ha sufrido un accidente:

Deposito abollado: Usualmente cuando una moto ha caído de lado el manillar y todo lo que este lleva ataviado caen debajo del depósito dejando un abolladura muy característica de este tipo de caídas, el manillar, espejos e intermitentes son fáciles y baratos de reponer, pero esta marca es harina de otro costal siendo costosa de reparar o trabajosa de ocultar.

Manetas de freno dobladas o partidas: Otra pista fácil de detectar en un  vistazo rápido, si no están completamente rectas es signo inequívoco de un golpe (un buen truco es comparar ambas) .

Reposapiés y espejos doblados o rallados: Suelen ser las partes más externas de la moto y las que primero se dañan con cualquier caída, así que es fácil de detectar si no están en su estado optimo. También es interesante fijarnos en otras partes externas como porta matrículas, defensas (si las lleva) y dependiendo del modelo de la moto quizá algún elemento más.

Pérdidas de aceite y otros líquidos

Es muy importante asegurarnos de que nuestra posible futura moto no pierda aceite ya que es una de las averías más comunes en motos poco cuidadas.

Para detectar estas pérdidas de aceite disponemos de dos formas: la vía ocular, es decir, viendo directamente manchas de aceite en la moto y la vía táctil, tocando con la mano partes de la moto que no son visibles a primera vista y que no deberían estar manchadas de aceite en una moto que no pierda líquidos.

Visualmente nos centraremos en buscar manchas de aceite en cualquier junta de la zona del motor y alrededores, sobre todo en los cilindros y en la culata que suelen ser los lugares donde a más presión y temperatura circula el aceite .

Con la mano podemos tocar la moto por la parte inferior donde una limpieza “rápida” antes de enseñarnos la moto no llegaría. Cabe decir que el aceite no es como el polvo, si la mano se os queda pegajosa y negra con un líquido o sustancia poco densa (aceite mezclado con suciedad) que no os intenten poner excusas, es aceite.
Puede ser que de estas maneras detectéis una pérdida de gasolina, en ese caso deberíais descartar la compra de esa moto directamente, pues estaríais poniéndoos en peligro al conducir una moto así.
Para distinguir si un líquido es aceite o gasolina la mejor técnica es olerlo, ya que ambos líquidos tienen olores muy característicos.

Prueba la moto

La mejor forma de comprobar que una moto funciona correctamente es ponerla en funcionamiento y dar una pequeña vuelta con ella. Si es la  primera vez que tenéis una  moto os aconsejaría que para esta prueba os llevaseis a algún conocido acostumbrado a rodar en moto.
Ya antes de subir a la moto, con ella en marcha podréis comenzar la prueba escuchando como suena y si hace algún ruido que no haga sonar limpio al motor, o que indique que hay algo suelto. Debéis analizar que la moto acelere suave, pero con firmeza, que frene correctamente de forma continua sin producir inseguridad en ambos frenos, que no le tiemble ningún elemento por falta de buena sujeción, que tome las curvas correctamente hacia ambos lados y es importante que comprobéis que la moto no se desvía (esto normalmente es consecuencia directa de que ha recibido un golpe) para ello la prueba de soltar es manillar es muy eficaz, de nuevo tengo que insistir en que si no habéis hecho esto antes depositéis vuestra confianza en alguien con un poco más de experiencia.

Todo me cuadra

Bien, imaginemos que has encontrado una moto que te gusta, todos los factores que anteriormente hemos nombrado parecen estar bien y el precio es razonable: ¿Que más debes hacer?

Una buena idea sería que un mecánico de tu confianza, o sobre todo, que no sea de la confianza del vendedor le hiciese a la moto una puesta a punto.
¿Por qué? Porque de esta manera si hay algún aspecto mecánico que no sea visible o que en una prueba no diese la cara es muy probable que aparezca en esa puesta a punto. Yo no me amedrantaría en decirle al actual dueño que tras la puesta a punto y si todo sigue pareciendo estar bien cerraría la compra.

Hay que entender que comprando una moto de segunda mano a un particular siempre se corre un pequeño riesgo, y que con todas estas pruebas y factores que has aprendido minimizaremos ese riesgo al mínimo posible y que aunque nunca tendremos la certeza de que es una compra 100% segura tendremos una base sólida para tomar tu decisión.

Esperamos que esta información os haya sido útil, que si así lo ha sido nos dejéis vuestros comentarios al respecto y que sigáis disfrutando de RutaCustom.

 

 

 

 

Como planificar tu ruta en moto

Antes de ponerte a planificar una ruta en moto hay varios factores deberías conocer:

Autonomía de las motos

Hay que tener en cuenta la autonomía de las motos que integran tu grupo, algunas de ellas serán capaces de hacer 400 km con un depósito lleno y otras quizá no lleguen a los 100 km por lo tanto es importante ser consecuente y planificar paradas periódicas de acuerdo con el grupo.
También es importante pensar que en festivos y por la noche ciertas gasolineras están cerradas y  alguna moto podría quedarse sin gasolina. un bidón de reserva nunca será mal compañero de viaje.

Velocidad de las motos

No nos referimos a la velocidad punta de una moto, si no a la que es capaz de llevar cómodamente en ruta, no será lo mismo una V-Road recién sacada del concesionario que una moto de 125 cc. con 25 años y 300.000 kms en su haber, que seguramente a 90km/h le tiemble hasta el último tornillo.

Capacidad de los conductores

Debes conocer a la gente a la que vas a proponer la ruta, si la mayoría son novatos se cansarán pronto e irán mas en tensión si pasas una zona con curvas rápidas o demasiado tráfico. Así mismo habrá conductores veteranos que no están acostumbrados a circular en grupo y esto les suponga un agotamiento extra, quizá les quieras mostrar este post sobre como circular en grupo.

Planificando

Una vez tengas en cuenta los factores anteriores es hora de ponerse con la planificación propiamente dicha: debes decidir por la zona o zonas por la que va a transcurrir la ruta ( En próximos post de este blog iremos proponiendo algunos rincones de España que merecen mucho la pena). Preferiblemente debe transcurrir por carreteras nacionales con poco trafico por las que el grupo pueda circular de manera tranquila. Ten en cuenta que debes programar paradas periódicas en gasolineras, cerciorándote de que estén abiertas cuando vayáis a pasar por ellas. También es costumbre hacer al menos una parada larga, quizá un par, dependiendo de la ruta y estaría muy bien que o reserves un sitio donde comer o adviertas al grupo de que lleven su propia comida y bebida.

La longitud de la ruta

Esta es una decisión muy importante. Hay grupos que hacen rutas muy cortas (de unos 40-50 kms) y hay otros que hacen rutas impresionantes y larguísimas (unos 700-800 kms) No existe una distancia ideal para tu ruta, y como se ha mencionado anteriormente depende mucho de las motos que compongan tu grupo, pero recuerda que una ruta en moto es una actividad a la cual los conductores y acompañantes van a disfrutar , pasar un buen rato y conocer gente así que no te excedas con la distancia a recorrer.

Predicando con el ejemplo

Un ejemplo de ruta para todo el mundo sería una ruta que durase 2-3h como mucho, que discurriese por unos 250 km de carreteras en su mayoría nacionales y donde no se abuse de la autovía. Una parada cada 45 m-1h sería  algo razonable y finalmente se procedería a una parada grande donde el grupo pueda tomar algo y pasar un rato juntos reforzando lazos.

El tema de la planificación de rutas da para escribir ríos de tinta por si solo así que en futuros post de este blog, aparte de zonas por donde “rutear” seguiremos profundizando en detalles sobre la planificación mas minuciosamente.
Mientras, os sugerimos que le sigáis echando un ojo a nuestra web y os animamos a que nos dejéis vuestras opiniones a continuación.

 

 

 

 

Como circular en grupo, pensando en la seguridad de todos

Cuando un grupo sale de ruta hay algunos aspectos y protocolos que todo integrante debería conocer para que la seguridad de todos esté bien cuidada.

Sin duda alguna hay muchas maneras de circular y cada grupo tiene sus costumbres y manías, esta es la que más segura me parece y la que menos carga de trabajo a ciertos miembros del grupo repartiendo un poco entre todos la tarea de la buena marcha.

Todo el mundo debe saber cuál es su sitio

Cada integrante del grupo tendrá un sitio asignado, normalmente se asignarán al emprender la marcha formando una fila doble con posiciones intercaladas, según el lugar que nos toque. Rápidamente deberemos comprender nuestra función y actuar según esta.

El cabeza de ruta

Es la persona que dirige la marcha, marca la velocidad y la ruta qué el grupo debe seguir. El cabeza de ruta debe comprender bien las condiciones de los demás miembros del grupo, saber a que velocidad puede llevarlos sin que nadie vaya por encima de sus posibilidades y que distancias pueden recorrer sin repostar, es también el que decide cuando el grupo cambia de carril, maniobra que explicaré más adelante.

Puestos intermedios

Son todos los demás integrantes del grupo excepto el último, su función principal es mantener la formación estable, no dejando que se espacie, ni que se compacte demasiado, deben de circular de un modo sereno, sin emprender maniobras bruscas que pongan en peligro a todos.

Cierre de grupo

Es la última moto que circula en el grupo, encargado de controlar más que nadie la cohesión del grupo y de prevenir que vehículos ajenos a este lo invadan. También es quien cuida de que no quede nadie desconectado del grupo.

En la carretera

Una vez estemos en marcha el grupo adoptará una mecánica tranquila, donde el resto de integrantes puedan prever fácilmente nuestros movimientos. En fila doble con posiciones intercaladas donde el cabeza de ruta ocupa la posición delantera izquierda. Se ha de estar atento a los retrovisores comprobando que no dejamos atrás a nadie y reduciendo la velocidad si vemos que se va despegando la moto que llevamos tras nosotros, si todo el mundo hace correctamente esto no habrá cortes. Es importante tener en cuenta que circulando en grupo en ciertos momentos vamos a pasar sobre un bache y solo debemos esquivarlo si no nos salimos de nuestra fila, de otra manera podríamos asustar o incluso rozar a alguno de nuestros compañeros

¿Cómo adelantamos?

Lo primero a tener en cuenta por el cabeza de ruta es si el grupo completo puede realizar el adelantamiento, si no deberíamos esperar a más adelante.

Si considera que es buen momento para realizar dicho adelantamiento señalizará con el intermitente a lo que todo el grupo reaccionará señalizando también con sus intermitentes. La primera moto en invadir el carril izquierdo para realizar el adelantamiento debe ser la última o la cierre de grupo cortando así el paso a vehículos que vengan desde atrás y proporcionando seguridad a todo el grupo. Seguidamente todos los demás integrantes del grupo van posicionándose en el mismo lugar que tenían pero en el carril izquierdo y se comienza con el adelantamiento.

Es otra vez responsabilidad del cabeza de grupo calcular que haya sitio en el carril de la derecha para que todo el grupo pueda volver a el, momento en el cual señalizará con el intermitente y de nuevo el grupo reaccionará haciendo lo mismo. Todo el grupo a la vez y de manera paulatina y relajada se cambiará de carril hasta ocupar el carril de la derecha solamente.

 

 

¿Por que ruta custom?

Durante muchos años la carretera ha sido el único testigo de muchas de mis experiencias a horcajadas de una moto o junto a ella, pero los tiempos cambian y es el momento de que enriquezcan a más gente.
Por ese motivo me he decidido a compartir las vivencias que durante toda una vida y miles de horas me han llevado a forjarme opiniones sobre rutas, lugares, y el mundo de la moto en general.

En los siguientes posts intentaré abordar de forma objetiva y sin ningún tipo de doble moral o intención varios temas relacionados con el mundo custom. Quiero aclarar que todo lo escrito en este blog solo son mis opiniones y que por descontado muchos de vosotros estaréis en desacuerdo con ellas, toda crítica constructiva será bien recibida y me abstendré de responder ningún comentario fuera de tono.

Quizá encontréis otros sitios como este pero la intención con la que creo este lugar es porque creo que no hay un blog como este, donde podáis leer artículos fuera de la influencia de grandes marcas o grupos, donde todo lo que se refleja en él es fruto de hacer kilómetros sobre una moto.

Todo el mundo es bienvenido

Tanto viejas glorias como jóvenes esperanzas de la carretera tienen cabida entre los lectores, muchas de mis batallitas aluden a los principios, cuando no era consciente del maravilloso mundo en el que me estaba viendo inmerso, otras serán de días más recientes, donde os contaré las conclusiones de toda una vida dándole gas a una moto.

En conclusión solo me falta dar las gracias a aquellos que tienen la paciencia de leer estas líneas y sobre todo a los que vuelven a por más, vosotros sois los que motiváis este blog y para vosotros está creado.

Os animo a todos a responder cualquiera de los post de este blog, ya que para mi vuestras opiniones son muy valiosas y espero aprender mucho de ellas.

Manillares: Por dónde empezar, tipos y consejos para escoger el más adecuado para tu moto

Si estás pensando en cambiar de manillar es interesante que tengas en cuenta una serie factores.

Por dónde empezar

Altura: Influye principalmente en dos posicionamientos, el de tu espalda y el de tus brazos. Con la altura la espalda tiende a ir más cómoda, mientras que los brazos a partir de cierto momento empiezan a perder riego y esto puede producir cansancio o adormecimiento en viajes largos. También hemos de tener en cuenta que un manillar demasiado bajo en el que apoyemos el peso de la parte superior del cuerpo en el manillar presionará el nervio mediano, que pasa por la palma de tu mano y puede llegar a adormecerla.

Anchura: Con la anchura contrarrestamos en cierta medida la relajación que ganaba la espalda con la altura, de manera que un manillar bajo y ancho nos hará ir muy tumbados sobre la moto con el sacrificio lumbar que esto supone. También hay que tener muy en cuenta que una moto con un manillar muy ancho perderá cierta maniobrabilidad, tanto a la hora de moverla “en parado” empujando con los pies como a la hora de circular, donde necesitaremos espacios más anchos de paso y por donde circular.

Rigidez: Normalmente poco tenida en cuenta, un manillar demasiado alto, ancho o con un tubo demasiado fino tenderá a flexionarse a la hora de manejarlo o al realizar frenadas de emergencia.

¿Qué tipos de manillares existen?

Antes de comenzar con las descripciones concretas decir que existen en el mercado decenas de modelos de manillares que responden a modas y diseños actuales, Sin embargo, por cuestiones de extensión,aquí nos vamos a centrar en listar los tipos generales donde podríamos clasificar todos los demás.

Manillar básico: Es el manillar que la mayor parte de las Harleys y motos custom suelen traer instalado de casa. Suelen ser de altura baja, no más de 10 o 15 cm, de una anchura media, unos 85 cm. y de fuerte rigidez.
Estéticamente no resaltan ningún aspecto de la moto, por lo que suelen ser descartados por la mayor parte de los usuarios de una moto custom. Es probablemente el tipo de manillar que estás pensando en retirar de tu moto y el motivo por el que estás leyendo este post :-).

Barra recta: Como bien puedes imaginar este manillar consiste en “un tubo” recto que le da a la moto un aspecto retro y más agresivo, la altura suele variar en función de las torretas que lo acompañen (las piezas que sujetan el manillar a la tija de la moto) entre unos 5 cm. y unos 25-30 cm, no suelen ser extremadamente anchos ya que la posición recta es incómoda para las muñecas si superamos los 90-95 cm. La rigidez suele ser muy fuerte, si bien es cierto que unas torretas demasiado altas pueden rebajar la rígidez drásticamente.

Drag Bar: Consiste en un manillar muy ancho, habitualmente más de 100 cm, algunos incluso llegan a los 120 cm. La altura es variable de un modo muy parecido al de la barra recta, pero no suele llegar a más de unos 15 cm por motivos estéticos.
La rigidez es media y disminuye con la anchura.

Semimanillares: Consiste en dos piezas pequeñas con agarraderas que se fijan en las barras laterales de la tija. Este tipo de manillar es habitualmente utilizado en modelos racing y de competición, aunque algunas motos custom tipo café racer lo usan también. Este manillar tiene la altura más baja posible, permitiendo colocarlo por debajo del nivel de la tija. La anchura también suele ser pequeña y cuenta con una rigidez elevada.

Cuerno de vaca: Es un manillar más bien ancho con forma curvada o de “medio volante” suele ser muy cómodo debido a que se acerca mucho a la posición del conductor permitiendo posiciones más erguidas. La posición de las manos se asemeja a la forma en la que se cogería el volante de un camión. De corte muy clásico es normalmente utilizado en motos grandes.
Suele colocarse a una altura baja y con anchuras medias-altas. Su rigidez es más bien baja debido sobre todo a la enorme curva que describe.

Cuelgamonos: Un manillar donde la “U” central se ha alargado dotándolo de gran altura. Un tipo de manillar muy vistoso que cambia completamente el aspecto de la moto. Los más bajos suelen tener 30-32 cm, no suelen tener más de unos 40 cm aunque existen modelos de 55-60 cm. La anchura puede ser media o alta(según la moto donde se vaya a instalar) y la rigidez es muy baja, incluso llegándose a instalar en tijas especiales con gomas amortiguadoras de las vibraciones (silentblocks).

¿Cómo me decido?

Bien, si has llegado hasta aquí probablemente ya sepas más sobre manillares que el usuario medio de una moto custom. Así que solo te queda aplicar esos conocimientos para tomar la mejor decisión :-).

Para empezar es importante considerar la estética que quieres para tu moto teniendo en cuenta que no cualquier moto va a quedar bien con cualquier manillar. Por ejemplo un manillar  donde la “U” central sea muy ancha no quedará bien en una moto de tija estrecha y viceversa, un manillar tipo cuerno de vaca en una Sportster está fuera de lugar y una barra recta de 80 cm de anchura en una moto tipo cruiser quedará ridículamente pequeño.
En este punto es importante tener en cuenta que algunos modelos sacrifican comodidad en virtud de la imagen y que lo mejor que puedes hacer es subir a tu moto, con una pieza de metal( o cualquier cosa que tengas a mano) de anchura y altura parecida y  a lo que pretendes colocarle y con ayuda de un amigo “te lo pruebes”. No hay mejor manera, sin tener una moto similar con ese manillar, de saber cómo te va a afectar una vez una vez lleves a cabo la instalación definitiva. Ten en cuenta que la posición de los pies no será la misma con la moto parada que en marcha.

Y por último…

¡Los cables! Son un factor a tener muy en cuenta antes decidirte por un modelo u otro. El motivo es que unos manillares demasiado altos o anchos es muy posible que no lleguen naturalmente y tengas que cambiarlos por otros y son la parte MÁS CARA de todo. Ten en cuenta que según el modelo llevarás unos 15-30 cables eléctricos (o fibra óptica en algunos modelos de Harley), necesitarás un latiguillo de embrague y uno de freno, así como uno o dos latiguillos para el acelerador. Usualmente podrás encontrar un Kit específico  para tu modelo de moto que los incluya todos.

 

Kit para manillar
Ejemplo de un kit para un manillar tipo cuelgamonos.